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大江駅） 1000系から流用の住友金属FS539形台車（M台車） 電動台車は当初から片押し式ブレーキ （モ5153・2008年7月1日） 同じくFS039形台車（T台車） この型の付随台車のみ1000系時代から両抱き式ブレーキ （ク5002・2008年7月1日） 2014年度時点の車両番号を基本として記
モ3500形3502・3503・3505が再び運転機器を整備して両運転台構造に改造され、同時にモ800形に編入されてモ812 - モ814と記号番号を改めた。 改番対照 モ3502 → モ812 モ3503 → モ813 モ3505 → モ814
屋鉄道（名鉄）が太平洋戦争終戦直後の混乱期に相当する1946年（昭和21年）から翌1947年（昭和22年）にかけて、当時の運輸省より国鉄63系電車の割当を受け、導入した電車である。 車体長20 m級4扉仕様の大型車体を備える3700系電車は、名鉄が従来保有した各形式と比較して約40
か所に増設し、ドア上の鴨居部分もステンレス製に変更した点が異なる。 3次車（1965年3月 5707F・5708F 、1965年4月 5077F・5078F） 京王線の車体限界拡張工事が完了し、ホーム上面高さが2,700mmに拡大されたことで最大寸法2,844mm、車体は2,800mm・すそ幅2
主抵抗器はカバーで覆われ、電動発電機に取り付けられたファンで冷却する強制風冷式で、東急では本形式と5200系のみでの採用となった。 ブレーキは発電制動併用自動空気制動を採用。ブレーキハンドルを「全弛め」位置に回すと空気制動も発電制動も動かず、「弛め」位置で発電制動の作動準備が行われ、「制動
室からの操作が可能であるが、表示は列車種別のみで、行き先表示はできない。5000系の特徴であったボディーマウント構造を捨て、各種床下機器は台枠につりさげる一般的な構造となっている。 冷房装置は日立FTUR-550系（能力：40000Kcal/h）集中式冷房装置を登場当初から搭載している。室内換気装
2000系の3M1Tに対し、5000系では全電動車方式を採用した。神戸電鉄初のGTOサイリスタによる電圧型PWM・VVVFインバータ装置MAP-128-15V43（4500V/3000A）を奇数車に搭載、1C8M制御である。 主電動機は自己通風式の三相かご形誘導電動機
2両編成で運用することとしたため、前面は非貫通の3枚窓とされ、連結面にも貫通路と幌が装備された。また、身延線のトンネルの高さが低く、パンタグラフの絶縁距離を確保するため、車体高は従来の一般型電車よりも100mm低い3650mmとなった。 戦時中の竣工であるため、各部の工作の簡素化が行われており、雨樋
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