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車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。 5000系の乗務員室背面仕切壁 仕切扉は左に開く 5080系の乗務員室背面仕切壁 仕切扉は右に開く 東横線用5000系の運転台 （副都心線対応化改造前） 主回路はIGBT素子によるVVVFインバータ制御である。二社の装置を採用して
16m級両運転台3扉（定員110名（座席44名、立席66名））、リベット組立の半鋼製車体で、関東地方では前年の京浜電気鉄道デ51形に次いで導入された、最初期の鋼製電車である。この時期の電車としては珍しく、丸屋根を用いた近代的な外観を持つ。 竣功当時は木造ボギー車によく見られるトラス棒
車」として開発された広島電鉄3500形や長崎電気軌道2000形、熊本市交通局8200形まで、この方式の採用例はない。B編成の制御器は複巻電動機の分巻界磁制御を電動発電機からの電流を使ってコントロールするシステムである。 台車はいずれも東急では初となる空気ばね付き台車であった。基礎ブレーキは、A・B両
の直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた。
運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開
用された。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である。制御段数は、力行25段・制動23段である。 主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形
か所に増設し、ドア上の鴨居部分もステンレス製に変更した点が異なる。 3次車（1965年3月 5707F・5708F 、1965年4月 5077F・5078F） 京王線の車体限界拡張工事が完了し、ホーム上面高さが2,700mmに拡大されたことで最大寸法2,844mm、車体は2,800mm・すそ幅2
6連：75kVA・140kVA各1基） HSC制動化および大型MG搭載に伴い、従来車体側に装架されていたブレーキシリンダーを台車側に移設 起動時の衝動防止目的で、主制御器に弱め界磁起動段を追加 さらに5070系では6両編成化に伴って、電動空気圧縮機(CP)が流用品のD-3-FRから、大容量のHB-2000CAに変更された。
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