语言
没有数据
通知
无通知
在来線が一体となっている橋梁で、周囲は住宅密集地であるため騒音と振動の問題を解決すべく、鋼コンクリート合成構造を持つ7径間の1箱形合成桁橋で。道床は弾性直結軌道式を採用している。発注者は国鉄資材局である。総鋼重は新幹線は4751 t、在来線は4525 tで、設計荷重は新幹線はN-16,P-17、在来線はK-12
500 mであるが側径間では堤防上の管理用道路の建築限界確保のために1.500 mとなっている。 支承には固定支点であるP4橋脚にはゴム支承を、可動支点であるそのほかの橋脚には滑りゴム支承が採用された。 工法については、張出し架設工法や送出し工法などでは通年施工可能であるがフィンバック橋は大
年間に3,600億円の引当金を積み立て、2031年4月から2041年3月までの10年間に1兆406億円の大規模改修を行う計画である。国土交通省はこの計画を同年3月に承認した。 東北新幹線のレール交換は、累計通過トン数8億 tを基準に行われる。東京駅 - 大宮駅間の年間通過トン数は4
戸町の間で荒川に架かる東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の密接する3本の複線鉄道橋。下流側の複線が電車線（旅客案内上は京浜東北線）、中央の複線が列車線（旅客案内上は宇都宮線〈東北線〉・高崎線・上野東京ライン）、上流側の複線が貨物線（「東北貨物線」、旅客案内上は湘南新宿ライン）で、当橋梁は電車線では赤羽駅
延長：995m・複線式 区間：愛知県一宮市東加賀野井 - 岐阜県羽島市下中町加賀野井 [脚注の使い方] ^ a b c “実績紹介 - 東海道新幹線木曾川橋梁”. 大成建設 (2012年1月20日). 2012年11月10日閲覧。 地理院地図（電子国土Web）・木曽川橋 国土地理院 表示 編集 表示
(東海道新幹線)に関連するカテゴリがあります。 本橋の形式は、単純下路ワーレントラス式鉄道橋6連であるが、トラス構体の上部を鋼材で接続しているため、遠目には連続トラス橋のように見える。 種別 - 鋼鉄道橋 形式 - 単純下路ワーレントラス 橋長 - 支間 - 線数 - 複線 活荷重 - 施主 - 日本国有鉄道
160 k 172 m 10に位置する。 騒音対策としてコンクリート床版を施したが、鋼トラス桁の特徴である低自重であるメリットを可能な限り損なわないためにコンクリートには軽量骨材コンクリートを採用し橋梁構造の経済化を目指した。また、耐候性さび安定化処理した耐候性鋼を用いて保守管理を低減した。 形式 - 鋼3径間下路連続ワーレントラス橋2連
- 中野市の千曲川に架かる北陸新幹線の橋長312 m（メートル）の桁橋。長野駅 - 飯山駅間に位置する。アップル大橋との愛称がある。 主桁には耐候性さび安定化処理した耐候性鋼を用いている。 上部工架設にあたっては、連続2主全断面溶接箱桁でウェブに水平溶接継ぎ手を有する変断面桁であり、幅広の
搜索 
搜索 搜索 
