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800ft。下り線用であり、従来の橋梁は上り線用となる。 1911年（明治44年）：補強工事が行われる。 1914年（大正3年）：上り線の橋梁が老朽化したため、橋桁がすべて交換された。橋脚は従来の橋脚を利用した。 1953年（昭和28年）：補強工事が行われる。 1954年（昭和29年）：下り線の橋梁にて、C62形蒸気機関車1
(東海道新幹線)に関連するカテゴリがあります。 本橋の形式は、単純下路ワーレントラス式鉄道橋6連であるが、トラス構体の上部を鋼材で接続しているため、遠目には連続トラス橋のように見える。 種別 - 鋼鉄道橋 形式 - 単純下路ワーレントラス 橋長 - 支間 - 線数 - 複線 活荷重 - 施主 - 日本国有鉄道
東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京都千代田区の東京駅から大阪府大阪市淀川区の新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。 多くの列車が山陽新幹線（新大阪駅 - 博多駅間）に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線
供用 下り：1969年（昭和44年） 上り：1975年（昭和50年） 構造：3径間連続鋼鋼床版箱桁橋 橋台：鋼管杭基礎半重力式 橋脚：ニューマチックケーソン 延長：588.9m 幅員：30.0m（車道6車線 + 歩道両端2箇所） 計画段階：8車線（高速6車線・緩速2車線） 所在地：愛知県一宮市北方町北方〜岐阜県羽島郡笠松町円城寺
当橋梁は、東北新幹線郡山駅 - 福島駅間に位置するプレストレスト・コンクリート橋（PC橋）であり、単純桁4連桁継ぎによる押出し工法にて架橋された。 形式 - 単純PC一室箱桁 橋長 - 234.4m 幅員 - 11.6m 最大支間長 - 56.96m 桁高 - 4.6m 着工
在来線が一体となっている橋梁で、周囲は住宅密集地であるため騒音と振動の問題を解決すべく、鋼コンクリート合成構造を持つ7径間の1箱形合成桁橋で。道床は弾性直結軌道式を採用している。発注者は国鉄資材局である。総鋼重は新幹線は4751 t、在来線は4525 tで、設計荷重は新幹線はN-16,P-17、在来線はK-12
木曽川橋梁（きそがわきょうりょう）は、岐阜県可児市と美濃加茂市をむすぶ、木曽川に架かる東海旅客鉄道（JR東海）太多線の鉄道橋である。 可児駅 - 美濃川合駅間に架かる単線の橋梁である。今渡ダムの上流にある。トラス桁2連は1926年（昭和元年）製造の汽車会社製であり、設計は鉄道院の日本人技術者が行っている。
坂下駅と落合川駅の間に架かる鉄道橋である。上り線用と下り線用が別々にある。 供用 上り線：1968年（昭和43年） 下り線：1972年（昭和47年） 延長：93.3m 構造：下路曲弦ワーレントラス 1連 区間：坂下駅 - 落合川駅
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