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高崎駅間は上越新幹線と共用しており、列車は上越新幹線および東北新幹線を経由して東京駅まで乗り入れている。旅客案内上は東北・上越新幹線の東京駅 - 高崎駅間を含む東京駅 - 金沢駅間が「北陸新幹線」と案内される。2015年3月13日までは長野駅が終点であり、1997年（平成9年）の開業当時は「長野行新幹線
当橋梁は、東北新幹線郡山駅 - 福島駅間に位置するプレストレスト・コンクリート橋（PC橋）であり、単純桁4連桁継ぎによる押出し工法にて架橋された。 形式 - 単純PC一室箱桁 橋長 - 234.4m 幅員 - 11.6m 最大支間長 - 56.96m 桁高 - 4.6m 着工
在来線が一体となっている橋梁で、周囲は住宅密集地であるため騒音と振動の問題を解決すべく、鋼コンクリート合成構造を持つ7径間の1箱形合成桁橋で。道床は弾性直結軌道式を採用している。発注者は国鉄資材局である。総鋼重は新幹線は4751 t、在来線は4525 tで、設計荷重は新幹線はN-16,P-17、在来線はK-12
160 k 172 m 10に位置する。 騒音対策としてコンクリート床版を施したが、鋼トラス桁の特徴である低自重であるメリットを可能な限り損なわないためにコンクリートには軽量骨材コンクリートを採用し橋梁構造の経済化を目指した。また、耐候性さび安定化処理した耐候性鋼を用いて保守管理を低減した。 形式 - 鋼3径間下路連続ワーレントラス橋2連
- 中野市の千曲川に架かる北陸新幹線の橋長312 m（メートル）の桁橋。長野駅 - 飯山駅間に位置する。アップル大橋との愛称がある。 主桁には耐候性さび安定化処理した耐候性鋼を用いている。 上部工架設にあたっては、連続2主全断面溶接箱桁でウェブに水平溶接継ぎ手を有する変断面桁であり、幅広の
河積阻害率や桁下空頭、雪害対策などの条件から鋼3径間上路連続合成桁が選定された。終点方の径間長は105 mあり鉄道合成桁橋として日本最長であり、地震対策として水平力分散ゴム支承を採用した。耐候性さび安定化処理した耐候性鋼を用いている。 2009年（平成21年）1月20日に行われた国道117号交差部の架設工事では130 tの
北陸新幹線上田駅から高崎方面約2.5 km付近に建設され、千曲川を跨いでいる。鉄道専用PC斜張橋としては、国内では三陸鉄道小本川橋梁に次いで2番目に建設された。支間長133.9 mは、建設当時の新幹線コンクリート鉄道橋としては国内最長である。
鉄道ジャーナル1988年12月号『「整備新幹線」の経緯を顧みる』（種村直樹）には、全幹法制定前の国（新全国総合開発計画構想）、国鉄、自民党国鉄基本問題調査会、鉄道公団による新幹線建設計画の構想図が掲載されているが、すべて琵琶湖東岸を通るルートで描かれている。 ^ 『数字でみる鉄道2010』、国土交通省鉄道局監修、運輸政策研究機構刊
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