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主電動機：三相誘導電動機×4基、定格出力60kW 主電動機制御：VVVFインバータ×2基、制御容量150kVA 駆動装置：中空軸平行カルダン式 TD継手 電池：リチウムイオン二次電池、定格電圧600V、定格容量120Ah 電池・架線制御：電池可逆昇降圧チョッパ 600kW
結すべき木製の付随車（制御車）に付与されるべき形式であるが、本形式は半鋼製であり、制式の電車の系譜や形式付与体系から外れた存在で、国鉄が製作した生れながらの雑形電車というべきものである。1953年（昭和28年）6月1日に施行された車両形式称号規程改正では、雑形に分類され、クル9210形に改称された
する3000形（2代）に準じた、日本車輌製造が開発したステンレス鋼ブロック構体を用いた18m級3扉構造の「京成グループ標準車体」を採用し、主要機器や内装についても京成3000形（2代）と同一仕様とした。なお、京成本体を除いた京成グループ内での採用は新京成電鉄のN800形（2005年）に続き2例目。
km/h以下と遅いことから静的な測定しか行えなかったうえ、列車の動揺測定は別途営業列車に動揺試験機を搭載して行う必要があった。測定精度の向上のため、電動貨車編成中に組み込んで営業列車と同じ速度で検測が行えるよう、8000系と同様のステンレス車体にレーザーを使用した非接触式の測定器を搭載し、レーザー基準器
れた。これは1947年（昭和22年）に東武が63系（後の7300系）や国電の戦災損傷車両の割り当てを受けたことの見返りとして、保有車両の地方私鉄への供出を運輸省より指示されたことによるものであった。これら譲渡車両については後述する。 その後モハニ1101が1948年（昭和23年）に事故により車体を焼
の1982年から1983年には従来の電動発電機に代わり福岡方先頭車（番号末尾04・08）に容量90kVAのSIVを取り付けた上で冷房化改造が実施され、1983年から1984年には左側前面窓上部に方向幕が設置された。1989年から1991年にかけて空気圧縮機が変更され、従来両方の先頭車に設けられていた
間を結ぶ高速鉄道を計画していた。この構想が実現した際に使用する車両として、本形式は製作されている。 本形式の最大の特徴は、台車が連接台車になっていることであった。連接台車の採用は京阪60形電車や名古屋市電2600形で前例があったが、京阪60形は鉄道・軌道の双方を走行するため路面電車形の車体形状とな
硬点検出器を装備し、監視用カメラと投光器を設置した。このパンタグラフでは、主軸の回転角度を基にしてトロリ線の高さを、支障物はマイクロスイッチを使用した支障物検出器により、上下方向の加速度計を用いた硬点検出器で架線の硬点を、架線電圧から離線を測定する。
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