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14666である。播但鉄道ではL2形（4, 5）と付番されたが、山陽鉄道では21形となり、番号は空番となっていた1, 2の2代目とされた。国有化後はしばらく山陽鉄道時代の形式番号のまま使用されたが、1909年（明治42年）の鉄道院車両称号規定の制定により、200形（200, 201）と改められた。 播
1/2inとなり、タイプ6は5 5/8inとなっている。タイプ5以降は軸距が4ftである。水タンクは、タイプ3・5・6がウェルタンク、その他はサイドタンクである。 第2種は、1922年（大正11年）に深川造船所で2両が製造された機関車で、第1種が建設局の発注であったのに対
ケ169）を製造した、車軸配置0-6-0(C)、公称8トン、飽和式2気筒単式のサイドタンク機関車である。特徴的なのは、蒸気ドームの頂上に置かれた大きな加減弁で、このあたりは先行するケ100形（第1種）と共通する意匠である。設計は、雨宮側が行い、鉄道省が承認する形であった。他に、類似した形態の機関車を雨
日本車輌製造の第1号機関車（公称8トン）とは同系である。 竣工は1922年3月で、いずれも下関改良事務所に配置された。発注と竣工の間が短いのは、見込み生産分を購入したとも考えられる。廃車は1931年（昭和6年）9月であった。 全長：4,230mm 全高：2,648mm 軌間：762mm 車軸配置：0-4-0(B)
0(C)、サイド・ウェルタンク式の公称15トンといわれるタイプで、運転台やサイドタンクの組み立てに皿鋲を用いて、フラッシュ仕上げとしている。また、加減弁はドームの中に収納され、砂箱も他形式の箱形に対してドーム型で、異なる様式となっている。 落成はケ210 - ケ212が1922年11月 - 12月で3両とも東京第二改良事務所、ケ213
ったものと考えられる。後部のオーバーハングが際立って長く、火格子面積が同クラスの機関車に比して大きいこと、煙突の根元に残るダイヤモンドスタック（火の粉止め）の撤去跡などから、木材を燃料とすることを前提に設計されていたことがうかがえる。 1930年（昭和5年）の久留里線の軌間1
24Vシールドビーム電球に交換された前照灯。光り方が白熱灯とは明確に異なる。 リベット留めから溶接に変更され、飾り鋲が付いた火室底枠。 炭水車の車軸に取り付けられた車軸発電機（手前）と、一部がリベット留めからボルト留めに変更された台車枠の固定部（奥） タービン発電機と励磁装置。取付位置が変わり、励磁装置が追加されたため、印象が変化した。
水槽は運転室から第1動輪の直上まで達するもので、第2動輪上部から前は弁装置の機構を避けるため、下半分が切り取られている。この側水槽の上縁部だけでなく、切り取られた下縁部にも丸みが付けられており、本形式の特徴となっている。炭水車は、小型の2軸車である。 東海道線の大津・京都間や、大垣・米原間といった勾
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