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99便として函館第4岸壁到着し貨車卸し後、5時05分発の92便として出航準備中の5時10分空襲警報と疎開命令を受け、貨車卸し空船とし上磯沖の分散疎開錨地へ向かうため5時50分同岸壁を離岸。6時05分函館港防波堤内でアメリカ軍機の爆撃を左舷船尾と左舷後部に受け、機械室、車軸室への浸水はなはだしく、右舷
8mから、第二青函丸では船首楼と船橋楼間では3.3mに、船橋楼と船尾楼間では2.1mに嵩上げした。 しかし、車両甲板を覆っているのは、この船首楼以外では、第一青函丸同様、船体中央部の船橋楼と後部操舵室のある船尾楼だけで、依然、車両甲板の大部分に天井はなかった。このため、
舷側の遊歩廊屋根（遊歩甲板）から立ちあがった。ちょうどこの頃、浦賀船渠でも自社開発の蒸気タービン製造を開始し、その初号機が第三青函丸に搭載された。定格出力2,000馬力の高低圧タービンの2筒式、2段減速歯車付衝動タービンで、これを2台搭載して、4時間30分運航可能な航海速力15.5ノットを確保した。
第二大函丸（だい2たいかんまる）は、東日本フェリーが運航していたフェリー。 1965年7月23日、大函丸 (初代)に続いて大間～函館航路に就航した。 1968年、戦車搭載性能調査を実施、陸上自衛隊のM4中戦車を搭載した。 1971年に売船され、東日本海フェリーが購入、船首ランプを閉鎖して船首を取り付
函容丸(かんようまる)は、日本海軍の運送船。 竣工後に開拓使へ譲渡され函館丸と改称した。 木造気船で、 帆装は2檣ブリッグ型。 主機は直立双置気筒機械でシリンダーの直径は660mm、行程は540mmだった。 ボイラーは方形缶1基で蒸気圧力は2kg/cm2。 計画出力は250実馬力(60名馬力)だった。
斜坑・作業坑・先進導坑 作業坑・先進導坑には、連絡誘導路が約600 mおきに設置されている。陸底部には算用師（さんようし）、袰内（ほろない）、白符（しらふ）、三岳（みたけ）の4つの斜坑があり、階段の他、自動車の通行が可能な斜路が設置されている。 青函トンネル
青函航路（せいかんこうろ）は、本州と北海道を結ぶ船舶による定期航路のうち青森駅と函館駅、もしくは青森港と函館港の間に設けられた航路の名称である。 本州と北海道を結ぶ主要航路のひとつである。陸奥湾を津軽半島に沿って北上し、平舘海峡を抜け津軽海峡を横断する。函館湾に入り東に進路を取り函館港に至る約113
- 三厩航路に夏期のみの季節運航（7月-8月）で就航した。その後、1992年に航路休止となり引退した。 船体は3層構造で最上層が操舵室および露天甲板、その下が船室、最下層が車両甲板となっていた。ランプウェイは船尾に装備されていた。 [脚注の使い方] ^ a b c “会社沿革”.
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