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株の優先株を発行した。その結果、資本金は1922年7月1日付で500万円となった。 小塚貞義社長の下で積極経営が展開される一方、市内線第2期線の建設は大樋線南部の建設をもって停止してしまい、大樋線北半分および野町以南の区間と、金石電気鉄道との連絡線は着工されないままであった。第2期線の
渥美電鉄ED1形電気機関車（あつみでんきてつどうED1がたでんききかんしゃ）は、渥美電鉄が新製した直流用電気機関車。幾度かの改番を経て、晩年はデキ200形と改称されていた。 1939年（昭和14年）に新製された電気機関車である。架線電圧600V専用の車両で木南車輌製造製、凸字形で、軸配置はB+B、出力は194kWであった。
電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。 第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。
側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。 空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。
器の追加設置により機器の放熱に特に注意を払った設計となっていることが見て取れる。 511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。ただし、同時期の同社製電車用制御器
電化直前の時点で8両が在籍した蒸気機関車のうち1両（2号機）を1926年11月22日認可で加悦鉄道へ譲渡したものの、残る7両をそのまま併用、橋梁の動荷重変更認可を得て従来入線不能であった鉄道省標準の15t級有蓋貨車（ワム）の直通運転認可を得、さらに既存客車の改造や新造により、貨車数を増やして伊勢湾
3」の記号番号が付与されたが、これは既に在籍したED27形ED27 1・ED27 2の続番（宮城電気鉄道における3号機）として扱われたためである。 前後寸法の短い運転室の前後に角ばった形状の機械室（ボンネット）を備える、いわゆる「東芝標準型」と称される凸形車体の電気機関車としての典型的な特徴を有し、数多くの同系機が各地の私鉄に納
ーキ7段である。抑速ブレーキと通常のブレーキ弁とは操作が連動していない。また、1両のみの新造であったため、回路構成は複式であるが総括制御に必要なジャンパ線などは設置されていない。 台車は棒台枠構造のウィングばね式2軸ボギーで、軸距は2,200mm、車輪径は970mmである。
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