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、宮城電気鉄道の戦時買収・国有化に伴って本形式も国鉄（当時の鉄道省）籍へ編入された。 宮城電気鉄道は同社路線の開業に際して、1924年（大正13年）にキ1形1・2の2両の電気機関車を新製した。2両とも電気部品はアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社製の製品を採用したが、機械部分はキ1がボ
とで同年12月に宮城電気鉄道は解散を申請した。買収価格は2400万5946円（国債交付額2476万500円）だったが、国債は後に戦後のインフレで紙くず同然になった。また、買収により宮城電気鉄道の職員69名は国有鉄道の職員となった。 戦後、宮城電気鉄道の私鉄へ復帰を求める元株主の動きがあり、元社長の
1925年の開業時にモハニ101形とともに蒲田車両で2両（201, 202）が製造された木造の並等荷物合造制御電動車で、諸元等はモハニ101形と同様である。製造時は、デハニ201形と称した。モハニ101形との差異は、荷物室が拡大されて荷重が2tに増加した点で、
電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。 第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。
側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。 空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。
器の追加設置により機器の放熱に特に注意を払った設計となっていることが見て取れる。 511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。ただし、同時期の同社製電車用制御器
電化直前の時点で8両が在籍した蒸気機関車のうち1両（2号機）を1926年11月22日認可で加悦鉄道へ譲渡したものの、残る7両をそのまま併用、橋梁の動荷重変更認可を得て従来入線不能であった鉄道省標準の15t級有蓋貨車（ワム）の直通運転認可を得、さらに既存客車の改造や新造により、貨車数を増やして伊勢湾
ーキ7段である。抑速ブレーキと通常のブレーキ弁とは操作が連動していない。また、1両のみの新造であったため、回路構成は複式であるが総括制御に必要なジャンパ線などは設置されていない。 台車は棒台枠構造のウィングばね式2軸ボギーで、軸距は2,200mm、車輪径は970mmである。
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