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類上は改造車ながら実質的に新造車として製造されている。 車体構造が戦前並みに戻り、窓幅が720 ㎜となった。また屋根と幕板の間には雨樋が付き、側面にも雨水流下用の縦樋が装備された。モ600形の台車は日車製D型を基本的に履いているが、モ640のみ住友製KS-33Lを装備している。ただし、最初に落成したモ634
た。その後1931年にデボ1200形は抑速制動付単位開閉器のPR-200に交換されている。制動装置はいずれもM三動弁のM自動空気ブレーキである。 集電装置は、デボ1000形・1100形・1300形には三菱製S-514-A、デボ1200形には日立製K-137-Aが搭載された。 台車はいずれも住友製の鋳鋼製イコライザー式を装備した。
近畿日本鉄道」 102 - 104頁 ^ 鉄道ピクトリアル 1975年11月臨時増刊号(No.313)『近畿日本鉄道』「近鉄が運転したお召電車」 21 - 22頁 慶応義塾大学鉄道研究会編『私鉄ガイドブック・シリーズ 第4巻 近鉄』 誠文堂新光社、1970年。 慶応義塾大学鉄道研究会『私鉄電車のアルバム1』
形・モニ61形はモ261形・モニ261形に、ク30形はク101形になった。 モニ61形モニ61・62・64・65 → モニ261形モニ261 - 264 モ61形モ66・68 - 72・82 - 86 → モ261形モニ265 - 275 ク30形ク30 - 34 → ク101形ク101 -
4m級と狭く、木造車の通例に漏れず台枠の台車間に補強のトラスロッドを取り付けてあった。 また、通風装置として水雷（トルペード）形通風器が、屋根の両側面の明かり取り窓部に等間隔にそれぞれ3基ずつ取り付けてあった。 奈良市内に併用軌道区間があったため新造当初は前面下部に
皿位置が重なり、強度計算上大きなウィークポイントとなるのを回避する意図（実際に台車の心皿に落とし込まれる車体側のセンターピンは両端の乗務員扉と客用扉の間に据え付けられ、補強梁の追加挿入による重量増を避けている）が含まれている。 ^ ただし窓上補強用のウィンドウヘッダはリベット
こうでんてつ、略称：「参急」）、関西急行電鉄（かんさいきゅうこうでんてつ、略称：「関急電」・「関急」）、およびそれらの会社が合併して成立し、現在の近鉄路線網の原形を作った関西急行鉄道（かんさいきゅうこうてつどう、略称：「関急」）についても本項で併せて記述する。 系列の参宮急行電鉄・関西急行電鉄、後身の関西急行鉄道時代も含む。
資材難から全車の竣工は戦後の1948年となった。 201形は、輸送力の増強と当時阪神唯一の木造車として残存していた51・61形や「アミ電」で知られた121形の置き換えを図るために計画された形式で、阪神では、一挙30両（輸送力増強用14両、老朽車置き換え用16両）の新造を申請した。しかし、資材
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