语言
没有数据
通知
无通知
えて車庫内で4両編成を組んだほか、早朝2連で出庫して今度は尼崎ないし御影で2両増結、ラッシュ運用に充当されることもあり、あるいは増結車で3連を組成して車両交換で再び出庫、本線および西大阪線の運用につくなど、基本編成と増結車を組み合わせたきめの細かい運用を実施していた。この運用形態は1977年に500
阪神121形電車（はんしん121がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線のうち、甲子園線を中心に運行されていた。腰板と窓を外して側板に金網を張ったスタイルから「アミ電」の愛称で呼ばれた。 武庫川の支流であった枝川、申川の廃川敷を開発した甲子園は、住宅地をはじめ阪神甲子園球場や阪神
ステップを取り付けると必然的に台車のオーバーハングが長くなり、高速走行時における乗り心地の低下といった問題を抱えていた。そこで、全線の専用軌道化を見越すとともに優等列車運用に充当することを前提にして、両端ドアのステップを省略して台車のオーバーハングを短くすることで高速走行時の乗り心地の向上を図り、
、計画変更で製造両数が20両となり、そこからさらに縮小されて18両の製造となった。 路面電車タイプの両運転台車で、車体は木製、全長約7.9m、屋根はモニタ屋根、客室とデッキの間には扉があるが、乗降口には扉がない。前面も当初はベスチビュール（前面窓）なしで計画されていたが、製造時には上半部に窓ガラスを
車としては初期の電気連結器採用例であるといえる。バンドン式連結器の両側に設置されたが、床下機器が狭く母線の振り分けが困難なこと、連結器のガスケット（パッキン）の交換が不便なこと、降雨時にはデッドアース（短絡）が発生するなどの不具合があり、初期不良とはいえ以後は採用されず、再びジャンパ栓とケーブル使用に戻された。
間隔は12分間隔であった。このダイヤでは軌道法に基づく電車の最高速度を大幅に超過した運転であったが、当時の電車にはスピードメーターがなかったほか、運転士が持つダイヤに暗号を施したりして、速度超過が容易に分からなかった。官鉄の関係者が阪神に乗って速度超過
このような貨物電車を計画・運行したのは後に登場した新京阪鉄道の魚菜車などに例が見られるほか、後年の近鉄大阪線の鮮魚列車や京成の行商専用車といった専用車も類似例であるといえる。 1928年には制御器を51形から捻出したGEのK-40Aに換装したほか、1929年に有蓋電動貨車と無蓋電動貨車との間で番号を
レールなど長尺物の運搬用として、1909年（明治42年）に自社工場で製造された木造の無蓋電動貨車である。認可は少し遅れ、1911年に101として竣工した。 車体は中央部を高い櫓状にしてそこに運転台を設置、運転台を高床式として下部を空洞化し、電柱やレールといった長尺
搜索 
搜索 搜索 
