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70形偶数車が外され、編成から外されたサハ770形は久里浜工場に留置されたが、車両が痛むため、後に金沢検車区に移動している。1975年5月に727・733編成も3両化され、1975年6月にはずされたサハ770形6両が2両ずつ1000形1013（770 - 798組込）・1021（752 - 760組込）・1009（762
がステンレス製から軽合金製となった。1973年は12両編成運転開始に備えた設備増強に注力したこと、1975年（昭和50年）は前年7月の久里浜地区水害で損傷した車両の復旧工事を優先させたため新製がなかった。増備の過程で、広告枠の増設、先頭部の雨樋形状の変更など、細部の変更が行われた。
(174) 『京急400・500形 －大型吊り掛け駆動車の生涯－（中）』佐藤良介 ネコ・パブリッシング RM LIBRARY (175) 『京急400・500形 －大型吊り掛け駆動車の生涯－（下）』佐藤良介 京急100年鉄道車輛 昭和初期から中期 ちょっとふの 昭和50年代の京浜急行 その２ 釣掛駆動車
3500形の増備が開始され、750形が消滅した後の1974年（昭和49年）には一般運用から外れ行商専用車へと転用された。この時1601を外して3両編成となった。車内窓ガラスに保護棒の取り付け、座席撤去などがおこなわれた。 1981年（昭和56年）、1602が編成から外れ、翌1982年（昭和57年）704-2203も廃車。青電色最後の車両であった。
車椅子渡り板が搭載されており、バリアフリーに対応した車両となっている。 運転台 回生ブレーキや定速制御を行う関係から主電動機は600形から引き続き直流複巻電動機を用いるが、1,500 Vへの昇圧を見据えて定格出力を70 kWに向上させており、導入当時700形は大津線全体で最も出力の大きい車両となった
停泊していたので、己斐車庫に停泊していた501 - 503の3両が小破した以外は、後の車両は無被災だった。 1948年より1950年にかけて、650形に準じた12m級3扉車体を新造して500形全車から機器を供出、700形701 - 710となった。650形との差異は扉間の側窓数が、窓幅を縮小して
直流直接駆動分散式 DC750V 15kW、2100kcal/h/両。 一般汎用品を利用したシステム構成とし、制御・動作電源は車両の電源とは別系統。 床下にパワーユニット（15kw DCモーター1台／両）、コンデンサー2台／両、ダイナモ1台／両、制御器、冷房用バッテリーを備え、天井部分にはエバポレータユニットによって
た。連結面も広幅貫通路を踏襲した。 屋根上通風器は在来車と同じ箱形の押込式通風器を2列に並べているが、パンタグラフは連結面側に設けられた。 710系・810系と比較して大幅な内外装の一新がなく、後年の2000系登場時ほどの強烈な印象を与える車両にはならなかった。
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