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中国国鉄における重連準高速ディーゼル機関車ディーゼル機関車東風11G （DF 11G）。中国国鉄の第五回鉄道大提速（スピードアップ）の需要にこたえるため、中国中車戚墅堰機車場が特別に開発した機関車である。DF11型、DF11Z型を参考した機関車の技術を参考し、単運転士担当、長距離運行、客車への電力
1960年代初頭の時点では、西ドイツ国鉄は非電化区間向けのディーゼル機関車として、自重を軽くできて廉価に造れる、液体式変速機を搭載した液体式ディーゼル機関車(DHL)を主力としており、1953年には本線用としてメキドロ社製変速機と1,100hp級ディーゼルエンジンを2基搭載した軸配置B-BのV200
動力はエンジン出力軸からカルダンジョイントを介して車体中央に設けられたフォイト製液体変速機に伝達される。この液体変速機は2つのタービンランナを互いに向かい合わせた構造を採ることで後退ギアを不要にしている。作動油は鉱油である。液体変速機の後段に機械式変速機が置かれており、入換用低速段と移動用高速段を切り換えることができ
重工業がライセンス生産を行ったDMP86Z、液体変速機は爪クラッチを介在させた4段変速機構をもつDW5で、マイバッハ社のMekydro（メキドロ）K184Uのライセンス生産品である。この変速機構のため、力行中の変速進段時に一旦エンジン回転数が下がる変速音を発しながら加速するという独特の走行音であった
半埋め込みとなり、排気量拡大による煙突の設置、サイドロッド式駆動台車を廃し、台車内部でシャフトとギアにより2軸駆動するつりあい梁式DT105台車を採用するなど、各部の仕様に新しい試みがなされた。後年、41号機がDD14形との重連運転用に「半重連」方式の総括制御機に改造された。また、13両が912形に改造された。
km/hという高速で除雪ができ、投雪距離50 mという高性能を示したが、ローターで雪をかき込む際に出る雪煙により前方が見通せない欠点があり、｢吹雪が線路を突っ走っている｣という関係者の証言があるほどだった。そのため、雪煙の上がりにくい新潟で再度試験を行ったが、視界はよくなったものの安定性はロールバー形が上であ
岩成政和「DD53ものがたりここが見どころ、最後のマンモス！ 」 - イカロス出版『季刊 j train』Summer 2007 Vol.26 P.91 - P.99 鉄道ファン編集部「雪よ！二条のレールは渡さない！除雪用機関車の活動記録から 」『鉄道ファン』1985年3月号（通巻287号）p60-75
背向重連とし、本務機の2基の機関出力を全て排雪に使用するという機関車2両運転がほとんどであった。 排雪列車が常時機関車2両で運行されるのは、運行費用や整備費用等の経費面からみても経済的とはいえないため、機関車1両で 1,000 ps 級の除雪能力を持ち、なおかつ自走可能というDD14形背向
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