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000形などによる車扱貨物として対応されてきたが、輸送の高速化、および制輪子や集電装置から発生する鉄粉や粉塵、動物などとの衝突に伴う飛散物による積荷汚損防止の観点から、JR移行直前には乗用車専用コンテナが開発され、自動車メーカー各社は種々の専用コンテナを投入してきた。
積載のため開閉できる構造である。コンテナ緊締装置はトラックを積載可能とするため、着脱式とされた。 積載能力はコンテナの場合、JR20 ftが3個、JR30 ft・ISO規格 20 ft (20.3 t) が2個、同 20 ft (24.0 t)・同 40 ft・同 45 ftが1個積載できる。JR12
t)が2個、JR30 ft・ISO40 ftが1個積載できる。 コンテナの緊締装置は線路方向（車体の長手方向）にスライドして収納する方式である。製作当初はJR12ftコンテナ用の緊締装置を装備していなかったが、後から専用の緊締装置を取り付け、JR12 ftコンテナを3個積載可能としている。 台車は床面を下げるため車輪径を610
JR貨物コキ200形貨車（JRかもつコキ200がたかしゃ）とは、日本貨物鉄道（JR貨物）が各種海上コンテナ輸送用として2000年度から製作する貨車（コンテナ車）である。 同形車として鹿島臨海鉄道に車籍を有していたコキ2000形についても解説する。 濃硫酸・カセイソーダ液などの化成品関連品目は、それぞ
となかなかビジネス的にはペイしない」と述べている。JR貨物の2023年度事業計画ではコキ73形の増備予定は入っていない。 トラックドライバーの残業時間規制による2024年問題への対応もあり、日本政府はJR貨物と共同で2023年度内に低床貨車を用いた背高コンテナ輸送の実証実験を行い、まずは首都圏と日本
とは別の形式である。積荷は、20ftのスライドバンボディ（U30S形コンテナ）3個である。種車にあったコンテナ用緊締装置は撤去されたが、バンボディの脱落防止のため、バンボディを固定する緊締装置が外れると非常ブレーキが作動する機能を装備している。 番号の新旧対照は、次のとおり。 コキ51006 → チキ100-1
960年代からなされており、フレキシバン方式・カンガルー方式などの試作車が供試された。これらの方式は特殊構造に起因する投資コスト・保守コストの加重が実需への導入を困難とし、輸送主体である国鉄自体も経営悪化から貨物輸送の縮小均衡施策を採らざるを得ない状況下にあって、実用化には至らなかった。
mm、荷重は16 t、自重20.2 tで、FT1形台車を装備している。電磁自動空気ブレーキを装備しているが、給排気用電磁弁はクム1000形にのみ装備されており、クム1001形は元空気だめ管と制御引き通しのみで、両形式が1両ずつでユニットを組むことが前提となっている。ただし、クム1000形の500番
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