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ンクと呼び、バンク同士の挟み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量のV型2気筒エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性や振動特性は大きく異なる。 振動バランスが良いのはクランクピンを共有する90°V型2気筒エンジンである。この形式は理論上一次振動を0にすることが出来る。一方、これより小さいバンク角
V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、直列4シリンダー2組がV字様に配置されている形式を指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。V8（ブイはち）と略されることが多い。 多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり
年代には解決されていたが、そもそもV8以上のスペックを求めるならば「完全バランス」と形容されるほど振動の少ないV12にすればいいので、V10を開発しようという発想自体が薄かった。そうした事情から、市販乗用車への採用はV12より70年も遅くなってしまった（1991年にピックアップトラック用のV10を流用したダッジ・バイパーが初）。
V型4気筒（ブイがたよんきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式のひとつ。2つずつのシリンダーがV型に開かれ配置される。V4とも呼ばれる。 ガソリンエンジンのV型4気筒エンジンはかつては自動車にも使用されたが、今日では主に大型のオートバイに使用されるにとどまる。V型4気筒を採用した乗用車
されており、バンク角は90°であった。燃焼間隔も不等間隔であった。 プジョー・ルノー・ボルボ共同開発のPRVエンジンも、諸事情によりお蔵入りとなったV8を設計変更した90°バンクのV6で、当初は不等間隔燃焼であったが途中で位相クランクピンに改良され、等間隔に改められた。
なお実戦投入が実現されなかったF1エンジンとしては、バブル景気の名残のあった1990年代初頭に、いすゞ（P799WE）やHKS、スズキ（YR-91）が試作を行っている。また2000年代トヨタでV型12気筒エンジンの投入計画があったが、参戦直前の規則変更でV10エンジン搭載が義務化されたため、お蔵入りとなった。
並列に連結した並列式V型24気筒とも言えるDB 606を開発、このエンジンを搭載した大型双発爆撃機のハインケル He 177が正式採用に至ったが、DB 606は油脂系統の熱対策や連結ギアボックスの耐久性に大きな問題を抱えており、ダイムラー・ベンツ DB 605を二基連結した改良型のDB
V型16気筒（ブイがたじゅうろくきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式のひとつ。16のシリンダーがV型に開かれ配置される。V16と略されることもある。 もともとはディーゼルエンジン向けに開発されたもので、船舶・航空機・鉄道車両などに採用されていた。
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