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インバータの1基をCVCF制御することでバックアップとしている。 1時間定格出力565kWのFMT4かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で8基搭載し、機関車全体で4,520kWの1時間定格出力を確保しているが、本形式は短時間最大定格出力を 5,120 kWと設定することでEF64形の重連相当の性能を確保している。
mmであり、台車間距離6,200 mmで配置される。駆動装置は1段歯車減速つりかけ式であり、主電動機の車軸支え軸受部をころ軸受とすることで歯車かみ合い精度向上とメンテナンスフリー化を図っている。歯車比は5.13（大歯車82/小歯車16）である。基礎ブレーキは焼結制輪子を用いたユニットブレーキを採用し、留置ブレーキとしてばね式ブレーキを備える。
km/h（1時間）で、EF200形と同等である。 パンタグラフはシングルアーム式、交直両用のFPS1形を装備し、関節部を両端に向けて搭載する。 台車は軸梁式ボルスタレス構造のFD1形（両端）とFD2形（中間）の二軸ボギー、主電動機の装架方式はEF200形とは異なり、従来機関車と同一の吊り掛け式とされた。ブ
通路はZ形とし、車体中央で通路配置が逆転する。このため側面の窓配置は向かって左側に採光窓が並び、向かって右側に通風孔を設ける配置となる。試作機では主電動機・主変換装置冷却風を遠心分離フィルタを通して取り入れる構造としており、この構造としたことから、冷却風取入口部分には側通路
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置は、容量150kVAの静止形インバータ(SIV)を搭載する。主変圧器の3次巻線を電源とし、交流100Vおよび直流100Vを供給する。なお、直流区間では、静止形インバータ内部のインバータ部から供給される三相
性能確認試験の過程で山陽本線の瀬野 - 八本松（瀬野八）の勾配を補助機関車無しで1,000t牽引を可能とするための勾配起動試験が行われた。当時の最高速貨物列車(1,000t、110km/h)を単独牽引するためには、余裕を考えて1,100t列車を最急勾配箇所で起動できる性能が必要となる。1991年
発電機は、1時間定格出力173kW/1600rpmの三相かご形誘導発電機であり、三相交流を出力する。ディーゼル発電機の起動・停止は自動的に行われており、力行時にはディーゼル発電機を起動させて主変換装置に給電するが、制動時はディーゼル発電機での給電を停止する。
DD200形ディーゼル機関車（DD200がたディーゼルきかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2017年（平成29年）から製作している電気式ディーゼル機関車である。 なお本項では京葉臨海鉄道、水島臨海鉄道、九州旅客鉄道（JR九州）の保有するDD200形についても記述する。
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