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管を取り付けたもの又はゲージ圧力0.05メガパスカル以下で、かつ、内径が25ミリメートル以上のＵ形立管を蒸気部に取り付けたもの ゲージ圧力0.1メガパスカル以下の温水ボイラーで、伝熱面積が4平方メートル以下のもの ゲージ圧力1メガパスカル以下で使用する貫流ボイラー（管寄せ
事故調査委員会から改組）の「鉄道事故調査報告書」では鉄道事故について以下のような分類がなされている。 鉄道関連 列車衝突事故 列車脱線事故 列車火災事故 踏切障害事故 道路障害事故 鉄道人身障害事故 鉄道物損障害事故 その他の事故 軌道関連 車両衝突事故 車両脱線事故 車両火災事故 踏切障害事故 道路障害事故
鉄道事業会計規則（てつどうじぎょうかいけいきそく、昭和62年2月20日運輸省令第7号）とは、鉄道事業法に基づき、鉄道事業者で使用すべき会計の整理方法を定めた省令である。所管官庁は国土交通省。 第1章 総則 第2章 固定資産勘定 第3章 貯蔵品勘定 第4章 収益勘定及び費用勘定 第5章 雑則 附則
第三款 指導式（第143条 - 第146条） 第四節 閉そく準用法 第一款 隔時法及び特殊隔時法（第147条 - 第149条） 第二款 票券隔時法（第150条 - 第152条） 第三款 指導隔時法及び特殊指導隔時法（第153条 - 第157条） 第四款 伝令法（第158条 - 第163条の2） 第六章 鉄道信号
、どちらかの信号扱い手（どちらであるかは事故後に確定できなかった）が上り側にあるカークパトリックの信号扱所に対して、列車が駅間から出たことを伝える電鈴を鳴らした。この後、信号扱いに2つの致命的な誤りが起きた。 待避中の貨物列車の車掌たちは信号扱所へ入っていき、当時進行中であった第一次世界大戦のことに
橋の橋脚に激突して、101人の死者を出す大惨事となった。 ハノーファーから北に42 km、エシェデの跨線の約6 km手前の地点で、先頭2両目の1号車後位寄り台車の前方軸車輪の外輪が破断したと推定される。列車はそのまま走行し続けた
この酷い惨事は、臨時列車に実際に装備されていた非自動式の貫通ブレーキではなく、自動式の貫通ブレーキが装備されていたなら、十中八九防げていただろう。自動式の貫通ブレーキであれば、列車の分割作業が行われた際に、後半側の車両にブレーキはかかったままであったか、（それ以前にブレーキが緩められていれば）再度ブレーキ
の長さ分の距離を走った後北端の分岐器で再び線路に復帰した。しかしさらに後の車両はそれほど幸運ではなく、分岐器で脱線して列車から外れ、プラットホームの始端とその脇の待避線のところで粉々になってしまい、13人が死亡し30人が負傷した。最後の客車と後部の緩急車のみ無傷であった。列車の前部は90分遅れてスコットランドへ運行を再開した。
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