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令第8号）で定める列車が他の列車又は車両と衝突し、又は接触した事故のことをいう。列車・車両以外の建築物・構造物との衝突は、列車衝突事故とはならず、主要因が軌道を逸脱したものであれば列車脱線事故、その他の場合は鉄道物損事故となる。 従って、土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故（2005年3月2日）のように
を呈する惨状となった。 この事故によって、双方の列車の機関士・機関助士計4名と第4旅客列車の乗客19名の計23名が死亡、乗客乗員71名が重軽傷を負った。乗客の犠牲者は大半が4両目の座席客車に乗車した旅客であり、同車両に乗車していた36名中18名が犠牲となった。 第413貨物列車が信号を
これによって静狩駅側では下り列車の出発信号に「進行」を表示できるようになる。 ^ 接近鎖錠の関係で、貨物列車に対する出発信号を「停止」に変更してから、この操作を行うまで最低でも60秒の時間を要している。 ^ この時点で貨物列車は転轍機付近を走行中であり、轍査鎖錠がかかっていたものとされる。 ^ 小幌信号場側で旅客列車に対する閉塞許可を取り消したため。
しかしこの推測には、運転士が列車を再び動かしているという別の疑問点があった。バルブが閉じている場合、車両のフェールセーフ機構が働いて列車の全てのブレーキがロックされる。運行を再開するにはバルブを開くか、各ブレーキパッドのロックを手動で解除しなければならない。フラ
post-9/11 gains”. Christian Science Monitor ^ "After Crash, Feds Urge Telework." Washington Post. June 23, 2009. ^ "Morning Commute Will Be Tough For
国籍の旅客4名もいた。この事故により山東省の東西を結ぶ膠済線が上下線とも不通になり済南駅、青島駅に乗客が滞留することとなった。 淄博市は34箇所の救急拠点、130台の救急車、700人の医療関係者で対応した。 膠済線が運行を再開したのは、事故からまだほぼ1日しか経っていない2008年4月29日午前2時16分のことであった。
その後の調査で、事故の発端となったATS故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。事故当日はATS装置の故障が相次いでおり、本件事故で5回目の故障だった。それ以外にも現場を通過した列車は多数あったが、接触不良の間欠
羽越本線列車事故に係る慰霊の実施についてJR東日本プレスリリース（2017年12月13日）2018年1月3日閲覧 羽越本線列車衝突事故 JR日豊本線脱線転覆事故 - 同形車両(485系電車)による突風（竜巻）による事故 山陰線余部鉄橋列車転落事故 福知山線脱線事故 - 事故原因は異なるが、本事故の8ヶ月前に発生した
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