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^ EF57とEF58の暖房ボイラーは、公称の蒸気発生能力は同等であったが、実際には開発の新しいEF58用SG1形ボイラーの方が高性能であった。また、水タンク・重油タンクの容量もEF57の方が小さかった。 ^ 暖房能力に比べ、上越線系統の編成両数が短かったため、蒸気発
を設備するものが、ツリカケ式でよいかは明かでなかった。当時電気機関車の構造は種々であった、ドイツでは初め連接棒運転式を採用したが、構造上に種々問題があった。アメリカではペンシルベニア鉄道が、連接棒運転式を採用したが、その他ではツリカケ式、クイル式、無歯車式等が採用された。スイスではプフリ式単独運転方
試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200mm長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、架
320 kVA。 ^ 連続励磁 連続定格容量 310 kVA。 ^ 逆耐圧（商用交流） 350 V・逆耐圧（インパルス）450 V、順方向平均電流 100 A。 ^ 逆耐圧（商用交流）700 V・逆耐圧（インパルス）800 V、順方向平均電流 200 A。 ^ 更に18号機以降ではダイオードの性能向上により、2
1号機は長らく中央鉄道学園に静態保存されていたが、後に高崎第二機関区に移され、転車台脇に留置された。長年の屋外留置で外板の塗装も艶がなくなり退色の進んだ状態であったが、1985年（昭和60年）に実施された機関車展示会において、同機関区有志の手により、構内運転が可能な状態にまで整備された。この
33の12両が改造された。回生ブレーキの励磁器性能や重連用設備の有無といった点が、33 ‰対応である奥羽本線用のものと相違があり、将来の福米形増備を考慮したことから番号を20から付して区別した。 配置は水上機関区が中心で、少数が長岡第二機関区（のち長岡運転所）にも配置され、ともに補機
ED75形では主磁気増幅器と低圧タップ切換器の組み合わせが採用されたが、大電力制御用シリコン整流器（サイリスタ位相制御）を用いた場合の利点は磁気増幅器とタップ切換器がシリコン整流器に内包されるため、機器減少ならびに小型化による軽量化と完全無接点無電弧化による故障防止などが挙げられ、特に支線
12年に輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。また日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。 信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）では、1893年の開業時からアプト式（当時は「アブト式」と呼称）の蒸気機関車が使用されていたが、
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