语言
没有数据
通知
无通知
上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。 上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。 車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。 クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用し
車代用（サクハ）のままであった。 制御車代用車の改番 65251 ← 50021（1948年） 65253 ← 50027（1948年 OY） 65255 ← 50063（1948年 OY） 65257 ← 50069（1948年） 制御車の付随車代用化 65007（1948年
電動機はMT46A形を搭載する。電動空気圧縮機はMH113B-C2000MA形が機器室内に、電動発電機はクモヤ143形と同じ70kVAのMH94A-DM58A形が床下に搭載された。主制御器は発電ブレーキなし・ノッチ戻し付きのCS50形、主抵抗器は電動発電機と分離して冷却用
空気ばねパンク装置 横川と軽井沢間でEF63重連に連結時に、空気ばねを脱気する装置を搭載した。 車掌弁増設 軽井沢側の先頭車（クハ185形200番台）に増設した。 台枠と連結器周りの強化 EF63重連との連結を考慮した。 185系電車は0番台（基本番台）に10両・5両編成
主制御器も、新開発のCS12A形（試作車はCS12形）である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、旧形に比較して段数が増えて力行、ブレーキ時の電流変化が少なく、電流の平均値を上げることができ、結果加速度減速度の向上にも貢献した。このことは運転の円滑さにも繋がり、起動、ブレーキ時の衝
381系は591系の試験結果や改良点が多く反映され、たとえば、技術面ではアルミ合金製車体による軽量化、台車における軸距2,300 mm の採用、ころ式自然振子装置、非常制動まで含めた電空併用の制動、床下搭載の冷房装置などが継承され、試験の結果
クハ55104[III] ← クロハ69010[II] ← クハ55104[II] ← クロハ69006 クハ55153 ← クロハ69001 クハ55155 ← クロハ69002 クハ55157 ← クロハ69003[II] ← クハ55097 ← クロハ69003 クハ55159 ← クロハ69008[II]
磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。なお、原設計を担当したのは東洋電機製造である。（励磁装置の中央に「TDK」表記が有る） 界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、モーターの定格速度（全界磁を行なった場合の速度）までは界磁
搜索 
搜索 搜索 
