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『会津鉄道キハ8500系「AIZUマウントエクスプレス号」 4両 お譲りします。』（プレスリリース）会津鉄道。http://www.aizutetsudo.jp/info/?p=806。2014年3月13日閲覧。 ^ 『（中止） AIZUマウントエクスプレス キハ8500「ラストラン」運転体験ができます！』（プレスリリース）会津鉄道。http://www
押込通風器が6個あり、車内の座席はオールクロスシート、1957年（昭和32年）の改番後はキハ01 1 - 4となった。新製配置から廃車まで、全車が千葉鉄道管理局管内で使用された。 2次車の10004 - 10011は1955年（昭和30年）度製の寒地向け装備車で、押込通風
AU12形は急行形気動車には冷房能力が不十分とされ、以後の冷房化は急行形車両用に開発されたAU13形（5,500 kcal/h）に変更された。1965年度から1968年度にかけて「キロ車冷房A工事」としてキロ27形全車とキロ26・28形非冷房車に施工され、冷房装置はAU13形
4・5 → キニ15 1・2 キハ17形を改造した荷物車で、多度津工場で1966年に4両、1967年に1両の計5両が改造された。後位側車端には便所と客用扉が残され、荷物室用の扉としては、幅2,000mmの両引戸が2か所に設けられており、荷重は11tである。 改造後は高松運転所に配置され、廃車まで異
^ もっとも、名目上は「補助」冷却器で、実際に本系列の設計に携わった副島廣海も「この放熱器は補助的なもの」と第1編成完成当時の鉄道誌で明言している。だが、少なくとも後年の実際の運用においてはこの床下強制通風式冷却器を「常時」使用し、機関の冷却水温が70
<水平の> の意）が付加される。この他、過給機（スーパーチャージャー）付きモデルはサフィックスの前にSが、中間冷却機（インタークーラー）付きモデルはサフィックスの前にZが付加されるが、国鉄向けとしては過給器・中間冷却器付きモデルは存在しなかった。
のは、名阪間直通運転と速達性のみであった（近鉄特急史も参照）。 台車は鋼板プレス加工により組み立てたDT19形を装着するが、こちらも軽量化のため乗り心地に重要な役割を果たす枕ばねを硬い防振ゴムブロックで代用した設計で、充分に振動を吸収できず、特に軸ばね動作が制約されるブレーキ作動時には著しく不快な挙動を示した。
中間のM2車は車体傾斜を実施しないため、座屈を生じないよう連結部の変位量を大きくする必要があった。このため、中間のM2車は通常のボギー車とし、一方で先頭のT1・T3車は先頭台車しかなく自立できない構造となっている。T1・T3車は先頭台車の枕梁が車体中央部を貫通し中間連結部
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