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1305の5両、2形式計13両からなる。 デハ1800形のうちデハ1804 - 1808は日本車輌製造で新製された増備車で、台車は国鉄払い下げ品のTR-35A・主電動機は同じく国鉄払い下げ品のMT-30である。一方デハ1801 - 1803はデハ1400形の戦災復旧車1402・1403・1406の、サハ1300
デハ2130は、新宿向きの片運転台車として復旧。新宿側だけでなく、八王子側も旧運転台後位の乗降扉を窓一つ分車体中央側へ移設したため、窓配置はdD3D4D1に。 竪樋を内蔵式に 全室運転台化により、京王線中型車の弱点であった乗務員室の狭さが解消されていたため、窓割がほぼ原形のままであったデハ2409（→クハ232
の車体色はnを7で割った余りに対応する」という規則がある。この規則は基本的に1000系にも引き継がれている。 前面には井の頭線伝統の隷書体・縦書きの手動式正面行先表示器を装備し、通常時は始発・終着駅併記であった。1979年（昭和54年）に落成した第19編成以降は電動式となり、側面にも行先
寄りから両編成を併記する（例：8701編成＋8801編成）。 京王では京王八王子寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では、各種文献に倣って新宿寄りを左側として編成表を表記し、文中たとえば「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。
また京王線の車両規格の拡大が進み、1964年製造の5000系第7編成より台枠上面幅2700mm、1972年（昭和47年）登場の6000系では都営新宿線乗り入れ用定規で台枠上面幅2780mmと、車体幅が順次拡張されたため、2700系もホーム戸の隙間を埋めるステップ幅を順次拡大した。
m級車体を採用した唯一の普通鋼製車両である。6000系で床面（台枠上面）の幅が5000系の最大2,700 mmから2,780 mmに拡げられたため、ホームの改修が行われ、5000系以前の車両は出入口の踏段を拡幅する工事が施工された。 最初の6編成の制御方式は5000系とほぼ同一の部品を
。京王電鉄では京王八王子駅寄りを1号車として車両に号車番号を表示しているが、本稿では各種文献に倣って新宿駅寄りを左側として編成表を表記し、文中にたとえば「2両目」と記述されている場合は新宿寄りから2両目であることを示す。 京王線系統用としては初のオールステンレス車体を採用した車両で、各駅停車のサービ
A動作弁を用い、ブレーキ管減圧制御を行う自動空気ブレーキに中継弁によるブレーキ力増幅と電磁弁による電磁速動機能、発電ブレーキとの連動機能を追加した、予備直通ブレーキ機能および機械式応荷重装置付きのARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載する。 設計当時、既にSMEE/HSC系の電磁直通ブレーキ
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