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釣掛車」 p.169 ^ 『鉄道ピクトリアル』2003年7月臨時増刊号（通巻734号）田尻弘行・阿部一紀「地方私鉄で働いた京王帝都の釣掛車」 p.166 ^ 宮下洋一編『鉄道車輌ガイド Vol.30 京王帝都のグリーン車』(2019) p.112 ^ 鈴木洋『【RM LIBRARY
転台化と運転台の中央から左側への移設・乗務員室扉新設、車体側面の雨樋の車体内臓、モーター増設（2個モーターを4個モーターに）が行われ、ステップ跡の裾張り出しも撤去された。また両端のドアを車体中心に窓1つ分移動し、窓配置は新宿側よりdD3D4D1となった。 戦後はヘッドライトの屋根上への移動や、方向
京王電気軌道200形電車（けいおうでんききどう200がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が1934年に投入した電車である。 1934年に日本車輌製造（日車）東京支店で201 - 206の6両が製造された。 車体そのものは前年に製造された125形と同型である。
部材によるコンベックスパネル (Convex Panel) とコンケーブパネル (Concave Panel) を組み合わせていた他社の黎明期の車両とは異なり、縦の羽目板を曲げ加工して構造材に打ち付けた、縦の羽目板をそのまま並べるようになる前の、過渡的な構造となっているのが特徴である。 屋根
雨よけのガラス窓こそ設けられたものの、デッキの両脇からの雨風はそのまま乗務員に浴びせられるという、後継となる23形と比較した場合、明らかに旧態依然とした過渡的設計であった。 座席はロングシート、屋根は側面に明かり取り窓と水雷形通風器を交互に置いた二重屋根
620mm。 ^ Dは客用扉、数字は窓の枚数を表す。 ^ 端子電圧500V時1時間定格出力37.5kW。 ^ 端子電圧600V時1時間定格出力37.5kW。 ^ 当時は水道管やガス管が鉄製であったため、帰線電流をレールに流す一般的な架空電車線方式ではレールからの漏電によってこれらの配管の電蝕が懸念されており、
所に番号を表示していたが、この形式から一挙に2か所に減らし、正面には表示していなかった。同じ年に梅鉢鉄工所で製造された501形502 - 504は全溶接構造だったが、日本車輌製の本形はシル／ヘッダーの部分などにリベットが残っている。 当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区
当時京王線では3両編成対応工事（三編工）として、在来車はブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、ドアの自動化などの工事が行われていたが、デハ2500は復旧時にブレーキ装置は元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。
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