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1 側面 ED25 1のブリル27MCB-2台車。ブリル社純正品の証である、トラニオン（側枠とトランサムを結合するためのガゼットステーと枕梁をリンクで連結し、枕梁の振動を抑制するための機構）が残されている。 同台車の心皿と側受。電車用を転用したため、嵩上げにスペーサーを挿入してあるのが見て取れる。
0-6-0(6)の2気筒単式飽和式タンク機関車である。固定軸距は1,600(800+800)mmで運転整備重量は13トン、出力は90PSである。火の粉止めの金網を内蔵した、ラッパ型の煙突が特徴的であった。計3両が製造されたが、発注は1両ずつである。 最初に導入されたのは、1921年6月製の製造番号
残る2については、1925年（大正14年）10月に愛媛鉄道に売却されて、同社の5となっている。こちらも1933年10月1日付けで国有化されているが、どういう訳か両備鉄道1とは異なるケ140形（ケ140）とされている。両機は本来全く同形の機関車であり、国有化に際しても同形式とされるべきであった。廃車は、愛媛線改軌後の1936年である。
10784）、西鮮殖産鉄道→朝鮮鉄道（1923年製10604, 10605, 10631 - 10634）の10両があるが、こちらは火格子面積が大きく、低質炭用であったらしい。軌間1,067mmの機関車では、新潟臨港 1 - 3（後の鉄道省1275形）、阿波電気軌道 8（後の鉄道省ア8形）が同クラスである。
らかな流線形にリ・デザインされた。その際車体表面の鋼板はリベットを廃した溶接車体に変更され、滑らかなラインを実現しており、かつ、コストの節約を実現している。機関車における溶接工法の本格採用としては極めて早い例である。ただし、溶接車体への変更後も試作車と重量に差は無い。
11号機のみ1954年に重油燃焼装置と消煙装置の試験を行った。重油槽は容量1.0m3のものを蒸気ダメと砂箱の間に設置し、火室に空気ノズル式重油燃焼装置と空気ノズル式空気送入装置を装備したが、練炭の使用のほうがむしろ成績がよかったため本採用にはならず、11号機の装置も後に撤去された。 全長 15438mm
電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。 第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。
側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。 空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。
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