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。主翼には、後縁に左右各2分割されたダブルスロテッド式フラップが設けられており、フラップ外側にはエルロンが置かれ、フラップ直前にあたる主翼下面にはフラップと連動するドアを設け、フラップダウン位置ではこのドアが下方に開き、主翼下面の空気をフラップ上面に導いて揚力効果を高めている。主翼前縁には高揚力装
より低圧になっているため）、水平飛行時には普通この種の雲は見られない。 しかしながら、高揚力装置の一種であるフラップを完全に展張し揚力を大きく増す着陸時には、高G機動ではないものの、フラップ端や翼端に渦による雲が生ずることがある。 空中に雲を描く飛行機雲とは逆に、雲が薄く広がる中を飛行機が通ると、
輪式降着装置、複座の開放式コックピットとSTOL性能を実現するための主翼全幅に渡る前縁フラップ、ファウラーフラップを備えていた。 全備重量の状態のYO-51はフラップ不使用時には離陸に400フィートを要したが、フラップを使用した場合は自機の全長の2倍と4フィートの長さである僅か75フィートで離陸することができた。
augmented wing) の実験機的性格が強い。低翼のカナードと高翼の主翼の後縁に吹出しフラップがあり、胴体後部に設置されたターボファン方式のエンジンの排気が、ダクトを通じてフラップに導かれ、そのフラップによって下方に噴射される際、周囲の空気も合流・偏向して推力を増大させると同時に、排気が冷
縁フラップは同一のレバーでの操作となるため正常な状態では起こりえない。 主フラップと前縁フラップは同一レバーで操作するが、動力は主フラップが油圧に対して前縁フラップは空気圧で作動するという違いがあり、空気圧源は、エンジン起動前は補助動力装置 (APU) の抽気 (bleed
滑走路の長さは2850メートルある」と伝えてしまった。 さらに滑走路の長さ・気象条件などから離陸時の操作の変更を指示。フラップ角を20度にするよう機長に指示したが、機長はフラップ角変更による離陸速度の再計算を忘れ、しかもチェックリストから欠落していたため再確認がなされなかった。このため（実際には滑
また、本機は「境界層制御」(吹出しフラップ)を採用した最初の実用機でもある。これはエンジン排気をパイプにより主翼後縁に導き、フラップ上面に噴出させて気流の剥れを防止する装置であり、翼の全幅にわたって装備された前縁スラットとともに、低速時の操縦性は大幅に改善された。 発達系譜
フラップと外翼部フラップの間に、低速度エルロンは外翼側フラップより翼端側に配置されている。エルロンリバーサルを防ぐため、翼端側の低速度エルロンはスラットやクルーガー・フラップが展開されている時のみ作動する。全速度エルロンは、フラップの作動と連動してフラップと同様の効果を発揮するフラッペロンとしても働く。
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