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鉄が設定した設計要件は以下の通りであり、機械部分はSLMに、電機品はBBC、SAASおよびMFOに分割して発注されている。 運転整備重量：58 t 荷重：3 t 最大軸重：動軸12 t、従軸7.5 t 最高速度：粘着区間75 km/h、ラック区間・上り25 km/h、同・下り19 km/h 牽引トン数：粘着区間240
ニールクロス貼りヘッドレストつきのものが用意され、折りたたみの補助シートが2等室に設置される。座席定員は前位側先頭車が高床部19人、低床部が20人と補助席5名、中間車が76人、後位側先頭車の1等室が高床部14人、低床部5人、2等室が補助席9人である。 運転室は中央にデスクタイプの運転台が設置されてお
ルベルクまでの登山鉄道として開業しており、同じ年に開業したユングフラウ鉄道およびゴルナーグラート鉄道と同じ三相交流による電化で、開業当初は3社とも同様の形態の木造ニス塗車体で2軸の小型ラック式電気機関車による運行となっていた。なお、シュタンスシュタートからシュタンスまでの間には1893年からすでに
の1982年から1983年には従来の電動発電機に代わり福岡方先頭車（番号末尾04・08）に容量90kVAのSIVを取り付けた上で冷房化改造が実施され、1983年から1984年には左側前面窓上部に方向幕が設置された。1989年から1991年にかけて空気圧縮機が変更され、従来両方の先頭車に設けられていた
間を結ぶ高速鉄道を計画していた。この構想が実現した際に使用する車両として、本形式は製作されている。 本形式の最大の特徴は、台車が連接台車になっていることであった。連接台車の採用は京阪60形電車や名古屋市電2600形で前例があったが、京阪60形は鉄道・軌道の双方を走行するため路面電車形の車体形状とな
ヴェラロ」の規格を採用しており、英仏海峡トンネルを含むロンドン・パリ・ブリュッセル間に加えてオランダ、ドイツへの直通にも対応した設計となっている。2015年より既存のユーロスターの増発用として投入された。 374形の設計はシーメンスがICE 3をベースに開発した高速鉄道車両「ヴェラロ
2号車（付随車、主変圧器搭載）: 1等車51席 3号車（電動車、主変換器搭載）: 1等車18席、ビストロ16席 4号車（付随車）: 2等車45席、障害者用WC、車掌室、係員の休憩室 5号車（付随車）: 2等車76席 6号車（電動車、主変換器搭載）: 2等車76席 7号車（付随車、主変圧器搭載）: 2等車72席
）を備えていた他、従来の車両には設置されていなかった、発電ブレーキの熱を利用した暖房装置が設置された。また導入当初から"フルーツサラダ"（Fruit Salad）と称される、車体上半分がくすんだ黄緑色、下半分がクロムイエロー、屋根は白色というLATL時代の標準塗装を纏っていた。1948年10月15
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